אמריקאים עם מוגבלויות נאבקים על זכויות תחבורה

3/04/2014
 
 
מונית נגישה

בפברואר 2014 העיר ניו יורק והמחלקה הממונה על צי המוניות שלה הגיעו להסדר בתביעה אשר הוגשה לפני שנתיים בשם תושבי ניו יורק עם מוגבלויות. כחלק מההסדר, העיר התחייבה שלפחות 50 אחוזים ממוניותיה הצהובות תהיינה נגישות עד שנת 2020.

אלה חדשות נהדרות עבור אנשים עם מוגבלויות בתנועה, שבד"כ יכלו להשתמש רק במערך האוטובוסים. נכון להיום פחות משני אחוזים מהמוניות, ורק כ-20 אחוזים מתחנות הרכבת התחתית של ניו יורק נגישות – למרות שעם תקלות תכופות במעליות, מספר זה למעשה נמוך עוד יותר.

אבל לתושבי ניו יורק עם מוגבלויות, וכן כאלה שחיים בכל עיר גדולה אחרת יש בעיה: בהרבה ערים אמריקאיות הכנסות ציי מוניות חוו ירידה בולטת של שליש רק בשנה החולפת, בגלל חברות 'רשת הסעה' (Transportation Network Companies). בטווח הארוך, תופעה זו יכולה להוביל להיצע כולל קטן יותר של רכבים נגישים.

ידועים כ-rideshare, ('סע-שתף'), שרותים מבוססים טלפון חכם, כמו Lyft, Sidecar, ו- Uber הם כה חדשים עד שקליפורניה הייתה המדינה הראשונה שניסתה להכפיף עליהן רגולציה, רק בשנה החולפת. חברות רשת הסעה מקלות על כמעט כל אחד להשתמש ברכבו כדי להרוויח מהסעת אנשים בעיר, ללא צורך ברשיון מונית. הן כבר עסקים משמעותיים: השווי של Uber, הגדולה מביניהן בצי והכנסות, הוערך לאחרונה בשלושה וחצי מיליארד דולר.

כאשר הפופולריות של חברות אלה, וחברות אחרות שמסווגות כ'כלכלת שיתוף', כמו אתר השכרת הבתים Airbnb, הולכת וגדלה, נשאלת השאלה האם שרותים מסוג זה, ללא רגולציה, עלולים להחמיר את חוסר השוויון בין אנשים עם מוגבלויות לבין שאר הציבור.

לדוגמה, בשעה שהרבה ציי מוניות מחייבים המצאותם בשירות, ואפשרות שיגורם בטלפון, של מספר מוגדר של רכבים נגישים בכל זמן, מודל התפעול של חברות רשת הסעה לא כולל דרך להזמין במפורש רכבים נגישים.

מרגרט ריאן, דוברת של Sidecar אמרה "החברה עובדת עם ארגוני נגישות כדי למשוך בעלי רכב מותאם לכיסא גלגלים להתחבר למערך של Sidecar", אבל לא סיפקה פרטים נוספים. ג'פ פונג מ- Lyftכתב בדוא"ל "נגישות היא נושא שאנחנו מנסים לחקור בימים אלה. רוב הסיכויים שהיא תבנה לתוך השירותים שלנו בטווח הזמן הבינוני". גם הוא סירב לספק פרטים.

באופן דומה, בשעה שבתי מלון מסורתיים מציעים לפחות מספר מסויים של חדרים נגישים, אנשים עם מוגבלויות צריכים להתמודד לבד מול האתרים הפופולריים של 'דוּר-שתף' ((homesharing Airbnb ו-VRBO. "אנחנו מאמינים שלכל אחד מגיע מקום נקי ונוח לגור בו. מארחים יכולים לתייג הצעותיהם 'נגישות' ואורחים יכולים לסנן על פי התג הזה בבואם לחפש מגורים" -הסביר ג'יקוב קֶר מ- -Airbnb "אורחים גם יכולים להשתמש במנגנון המסרים באתר שלנו כדי להכיר את מארחיהם וללבן צרכים מיוחדים לפני ההזמנה".

אבל תומכי הנגישות מציינים שדבר מכל זה לא ממש מתחבר לרעיון הגישה השווה לכולם. "זה יותר מערב פרוע מאשר מצב מבוקר שבו כל אחד מקבל שרות עקבי" אומרת מרילין גולדן, חוקרת מדיניות בכירה בקרן לחינוך והגנה על זכויות אנשים עם מוגבלויות. היא מסבירה שהשגת נגישות טובה יותר במוניות מנהטן היתה אמנם קרב קשה, אבל בשירותים היותר חדשים אין דין ואין דיין.

"סע-שתף"

כריסטיאן האיאשי, מנהלת תחום מוניות ושרותים נגישים עבור סוכנות התחבורה העירונית של סן פרנסיסקו, מתנגדת למיתוג החברות כ'סע-שתף'. "דבר ראשון, צריך להפסיק לקרוא להן סע-שתף, כיוון שהן לא משתפות דבר" –אומרת האיאשי- "הן שרותי תחבורה להשכרה". אירגונה תומך נלהב בהגדרה היותר מסורתית, carpooling. "אבל זה לא כל מה שמעסיק אותנו".

על פי החוק לשוויון זכויות לאמריקאים עם מוגבלויות (Americans with Disabilities Act - ADA), הממשל חייב לספק לאנשים עם מוגבלויות חלופות שוויוניות, אף אם נפרדות, לתחבורה ציבורית. הגדרת המוניות כציבוריות היא מעורפלת, אבל למרות זאת ערים רבות דורשות מחברות מוניות לספק כמות של רכבים נגישים.

על פי הסכם העיר סן פרנסיסקו עם מפעילי המוניות, צריכות להיות בעיר, בתיאוריה, כמאה מוניות נגישות פעילות בכל זמן נתון, אומרת האיאשי. אבל זול יותר לנהגי מוניות לנהוג במכוניותיהן הפרטיות בחסות חברת רשת הסעה. במקום לשלם 75 עד 125 דולר דמי שימוש במונית למשמרת, נהגי מוניות בורחים מהענף, אל שימוש ברכביהם הפרטיים בהסדר 'סע-שתף'.

עם נדידת נהגי מוניות לחברות רשת הסעה, סן פרנסיסקו התקשתה לגייס ולשָמר נהגים עבור הוואנים העירוניים המותאמים לכסא גלגלים. "למעשה, הרבה מהם מושבתים".

לשאלה אם חברות רשת הסעות נראו לה ששות לעבוד עם ראשויות עירוניות, האיאשי עונה "זה מצחיק אותי, כיוון שהן באופן הכי בוטה לא תִקשרו עם ראשויות תקינה מקומיות".

"במקום זאת", היא ממשיכה, "הן פשוט נכנסות לתוך איזור שיפוטי חדש, מקבלות צווי הפסקת פעילות מהרגולטורים, מתעלמות מהם, ואח"כ מנדנדות לעיריה כדי לגרום לה לשנות את התקנות". בהנתן הערכות שווי במיליארדים, טוהה האיאשי מדוע חברות אלה לא יזמו בעצמן היצע של רכבים נגישים.

בינתיים, בעלי עניין בתעשיות טכנולוגיות לחצו נגד תקינה. בלט המשקיע המילארדר רון קונוואי, אשר טרם לפוליטיקאים מקומיים בעיריות שהן בלב המאבק, כמו ראש העיר סן פרנסיסקו, אד לי, וראש העיר ניו יורק, ביל דיבלאסיו.

תכנית נגישות

הוועדה לשרותי ציבור של קליפורניה דורשת מחברות רשת הסעה לפתח 'תכנית נגישות', כולל שינויים באפליקציות, אשר, בין השאר, "יאפשרו לנוסעים לציין את צורכי הנגישות שלהם". אבל, על פי תומכי הנגישות, הליך התקינה של הוועדה בעיתיים, כיוון שהוא מבקש מחברות רשת הסעה לדווח בעצמן נתונים כמו 'אחוז של דרישות לקוחות לרכב נגיש'. בהנתן שרוב החברות התעלמו מהנושא עד שהוא נכפה עליהן ע"י הרגולטורים, תומכי הנגישות אומרים שיתכן שבעלי מוגבלויות נרתעים מפנייה לחברות הללו בכלל.

כמובן, המוניות, וחברות כמו Uber-ים וה-Airbnb-ים של העולם הם רק חלק קטן של בעיית התחבורה הנגישה. שרותי הסעת אנשים עם מוגבלויות של ניו יורק (Access-A-Ride), אותם מזמינים 24 שעות מראש לקביעת מועד הסעה מהבית, ידועים באיחורים עצומים ואיטיות נוראה.

מערכת התחבורה של מפרץ סן פרנסיסקו ידועה באמינותה, אבל גם בשל סגירות תכופות של מעליותיה; עבור אנשים שאינם יכולים להשתמש בדרגנועים, תקלת מעלית יכולה למנוע דבר בסיסי כמו הגעה לעבודה. וחברת התעופה EasyJet רק לאחרונה נתבעה על הפלייה, בשל סירובה לקבל נוסעים בעלי מוגבלויות שרצו לטוס ללא מלווה.

סקוט ריינס, יועץ לתעשיית התיירות הבינלאומית, אשר האתר שלו, Rolling Rains Report, מסקר מזמן נושאי תחבורה נגישה, אומר שחברות צריכות להתחיל לתפקד על פי העיקרון של 'תכנון אוניברסאלי', המקדם מוצרים שנועדו להתאים לכל מבנה גוף אנושי. הוא מוסיף שהדבר יכול ליצור אפקט שרשרת חיובי, אם, לדוגמה, בניינים ורכבים חדשים יתוכננו לגישה שיוויונית.

על בעיות הנגישות ברכבים של חברות רשת הסעה הוא אומר: "עד שלא נבחן מקרוב את הנגישות של רכב שמגיע מדטרויט או מיפן, נעמוד תמיד מול פתרונות תלאי על תלאי, התאמות למוצר מוגמר. כל דבר שקשור לרכב שאנחנו לא נלקחנו בחשבון בשעת התכנון שלו, הוא בעייתי".

אפקט הנמכת המדרכה

דוגמה מוצלחת לתכנון אוניברסאלי שהוא מציין מוכרת לרוב: הנמכת המדרכות ליד מעברי חצייה. נפוצות היום, ההנמכות שמאפשרות לאנשים המשתמשים בכיסא גלגלים לעלות ולרדת ממדרכות, החלו להתרבות בשנות התשעים, בעיקר בעקבות תביעות משפטיות בעניין נגישות. מתברר שלרעיון יש אוהדים הרבה מעבר לקהילת האנשים עם מוגבלויות. ריינס קורה לזה "אפקט הנמכת המדרכה" ומוסיף: "תמצא רוכבי אופניים, אמהות עם עגלות ילדים, ילדים על סקייטבוארד ועובדים עם עגלות של סחורה משתמשים בהנמכות כיוון שהן נוחות לכולם.

בנושא דומה, ארגון 'שינוי בטון' (Concrete Change) הצליח לקדם חקיקה בעשרות ערים בארה"ב הקוראת ל'ביקוריות' (visitability), רעיון שכל בנייה חדשה תכלול תכונות מקֵלות כמו, בין השאר, שרותים בקומה התחתונה ומעברים נגישים.

לגבי חברות כמו Airbnb ו-Uber ריינס מאמין ש- "כל אחת צריכה מישהו בקי בתכנון אוניברסאלי. הן צריכות גם קבוצות מיקוד שבוחנות את הבעיות האמיתיות בהן נתקלים אנשים עם מוגבלויות, וקבוצות תכנון שמתעמתות עם בעיות מסוג זה כשהן צצות, כיוון שהפן השני של בעיה הוא הזדמנות".

חברות לא מבינות שאפשר להרוויח כסף, אומר ריינס, מקהילת בעלי מוגבלויות שמהווה כ-20 אחוזים מאוכלוסיית ארה"ב. הסיבה שלא יותר חברות פנו למסולול הריווחי הזה "קשורה יותר בסטיגמה ודעה קדומה ופחות בריווחיות".

לאתרים כמו Airbnb צריכות להיות הנחיות קלות לפירוש עבור אנשים שרושמים אצלם נכס; הנחיות שמסבירות מהן הנורמות בבתי מלון ומה הם השיקולים המקובלים. "אנחנו מעודדדים את בעל הנכס למדוד את רוחב המעברים, לתאר כמה מדרגות יש, ואם יש מעקות למדרגות, על מנת לעודד לקוחות להגיע להחלטה מושכלת". לפחות אתרים כאלה יָראו 'כוונה טובה לנגישות' אפילו שאינם כבולים בחוק לתקנות שטרם התממשו.

כמה חברות ציינו מקרים בהם אנשים עם מוגבלויות השתמשו בשירותיהן, או הרוויחו כספית בזכותן. ריינס מביע ספקות: "בכל מצב, אם מנסחים שאלה רחבה דיה, מישהו ימצא דוגמה כיצד אנשים עם מוגבלויות מפיקים איזו תועלת".

אומרת גולדן, מהקרן לחינוך והגנה על זכויות בעלי מוגבלויות: "זה מעולה שאנשים עם מוגבלויות אולי ינהגו ברכבים רשומים אצל Uber כדי לעגל את תקציבם החדשי, אבל לעולם מספרם לא יספיק להביא להשפעה ניכרת על האבטלה בקהילתם".

עוד תביעות באופק

וכך, ייתכנו באופק עוד תביעות ועוד התארגנויות בקהילת האנשים עם מוגבלויות, להשיג יותר הוגנוּת מחברות.

רוני ריימונד היא חברת מועצת מנהלים בעמותה המאוחדת לעמוד שדרה (United Spinal Association), אחד האירגונים שעבד על 'תביעת המוניות' בניו יורק. על פי ריימונד "נראה שכל דבר שנעשה בעיר בעניין נגישות, נעשה בגלל תביעות משפטיות" ולא בזכות הרצון של העסקים והשלטון המקומי לקדם נגישות שוויונית. אוטובוסים, הנמכת מדרכות, רכבות תחתיות ומוניות, כולם יותר נגישים, הרבה בגלל שאנשים עם מוגבלויות יכלו לתבוע על מנת לאלצם לעמוד בתקנות החוק לשוויון זכויות לאמריקאים עם מוגבלויות.

כפי שגולדן אומרת "כולנו צריכים ללחוץ על המדינות והעיריות להתקין תקנות. Airbnb ו- Uberהשכילו לגייס את הרשומים אצלם להתייצב בשימועים ולדבר בזכות החברות. לקבוצות בתעשייה, דוגמת Peers, יש מספר גדול של אנשים שמעידים לטובתן, וחשוב שאנחנו נתארגן להעיד בכיוון הנגדי".

קבוצת הפעולה הישירה לעניין מוגבלויות ADAPT, במיוחד, נחלה הצלחה ביצירת עניין ציבורי בסוגיות שונות של מוגבלות, עם פעילויות כמו הטלת הסגר על אוטבוסים של גרייהאונד. עשרות שנים של פעלתנות כזו הם חלק מהסיבות שהממשל דרש מהחברה, ב-2012, לעבור לצי אוטובוסים נגישים יותר.

המאבק לנגישות היה ויהיה מערכה מתמשכת, אומרת ריימונד. היא מספרת על השיפוץ שבוצע לאחרונה בניו יורק, בתחנת הרכבת התחתית ברחוב דיקמן. במענה לתביעה משפטית, העיר נאותה לבסוף להתקין מעלית באחת הכניסות, אבל לא בשנייה, שבכיוון ההפוך. אם אתה גר בקרבת תחנה זו "אתה יכול לנסוע לעבודה, אבל כיצד תחזור?". ואפילו עם הוספת עזרי נגישות, "האם הם מתוחזקים דיים כך שאוכל לסמוך עליהם להגיע לעבודה בזמן?"

"מתי אפשר לנוח ללהכריז: ניצחנו" שואלת ריימונד ועונה "לעולם לא".

 

תרגום לעברית: אילן אלרון

למאמר המקורי - לחצו כאן

הדפסשלח לחברהוסף תגובה
עבור לתוכן העמוד